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每经记者 赵成 每经实习记者 孙桐桐 每经编辑 张 北
当新一轮技术变革令产业边界逐渐模糊，车企曾紧紧握在手中的主导权开始流失。如何避免成为“为他人做嫁衣”的代工厂，这恐怕是车企们当下要面对的重要课题。
三年前，阿里巴巴与上汽共同打造的“互联网汽车”荣威RX5一炮走红。随后，各大汽车品牌的互联网车型相继问世，越来越多的传统车企选择和互联网公司“牵手”。如今，车企与互联网公司的合作已屡见不鲜，新出行的愿景正在重构汽车产业的游戏规则。
不过，在新玩法下，传统车企如何找好自己的定位，决定着他们未来话语权。
互联网+车企各有各的小心思
当下，BAT已大举进军汽车行业，或是以资本加持造车新势力，或是以大数据、云计算、智能网联、自动驾驶技术优势和传统车企达成合作。
比如，阿里巴巴与上汽合资成立了“斑马网络”，并基于AliOS 开发出斑马智行车载系统。随后，斑马又“牵手”了神龙汽车和福特汽车等汽车制造商。此外，百度Apollo平台吸引了宝马、现代、比亚迪、奇瑞等大批车企加盟，共同研发自动驾驶核心技术。腾讯则与广汽、比亚迪、吉利、长安等达成合作，在车载互联系统、云计算、自动驾驶方面为车企赋能。
汽车产业的“智能化”趋势，与消费互联网向产业互联网转移不谋而合。汽车不再是简单的交通工具，而是被赋予更多、更智能的含义，逐渐成为一款智能移动终端。互联网公司在大数据、云计算、AI领域的积累较为丰富，它们积极探索产业链合作，与传统车企共同推进自动驾驶技术的演进和商业化落地。
“虽然传统车内的软件大都是车企自己开发，并且不断提高软件开发能力，但智能网联作为一个复杂的生态系统，并不是车企的强项，相比之下互联网企业的经验更加丰富。”瑞银中国汽车行业分析师鞏旻对《每日经济新闻》记者表示。
不难看出，车企与互联网公司的合作是基于各自优势，各取所需。在腾讯车联副总裁钟学丹看来，车企拥有雄厚的设计、制造、创新层面的基础实力，可以提供较强的汽车电子、车内计算能力，互联网公司在网络生态、数据应用、AI技术上更有优势。
不过，在软件定义汽车的时代，车企面临的挑战不可小觑。“汽车制造和生产周期比较长，如何匹配快速迭代升级的软件系统是一大挑战。在软件能力快速更新、更多功能服务大量进入的时候，汽车的安全性也将遭遇巨大挑战。”钟学丹指出，新的游戏规则，对车企的服务形态也提出新要求，原来车企更偏向制造和营销，现在需要转型提升运营能力。
各取所需车企不会成为“富士康”
提到智能网联，就不得不提自动驾驶，这也是车企必争之地。数据、算法和硬件是实现自动驾驶的必备条件，而数据又是算法的基础。所以，构建一个完善且强大的数据平台对自动驾驶而言至关重要。
一位汽车分析师认为，车企与互联网公司合作存在一定风险。如果过度依赖互联网公司，自动驾驶的灵魂——算法被互联网公司掌握，车企可能会陷入一种代工模式。
“科技巨头拥有更大规模的反馈数据，数据量越大，算法优化就会更好，系统安全性就会更高。如果车企单独开发无人驾驶系统，数据规模有限，算法优化和系统安全性上未必有优势，从而导致车厂变成富士康模式，为科技巨头服务。”上述汽车分析师表示。以百度Apollo为例，越多的车企选择加盟，Apollo平台得到的反馈数据量就会越大，深度学习能力就会更强，自动驾驶系统将变得更聪明。
为了避免沦为“富士康”，有实力的车企在与互联网公司合作时，不断扩大自动驾驶领域的研发投入。据了解，上汽、长城、长安都在积极布局自动驾驶技术。“自动驾驶仅凭一家之力不会实现，但如果车企有技术储备，至少在与互联网巨头谈判过程中拥有一定筹码，使自己处于更有利的位置。”上述汽车分析师表示。
在斑马网络CTO肖枫看来，车企与互联网公司合作将会双赢。“以OTA为例，如果主机厂完全建立一套OTA系统，除了考虑成本，整个建立过程也会很复杂。但是，主机厂如果与类似斑马的平台合作，就会降低成本。”肖枫坦言，真正的控制权实际上都在主机厂，斑马提供一些能力平台，主机厂按照需求选择不同的方式。
权威统计数据显示，车企与互联网公司合作，仅在OTA方面，到2022年互联网公司可以为车企节省350亿美元。“互联网公司更多是在互联网生态、数字运用方面与车企建立合作，在构建软件平台、服务平台时为它们提供基础设施和工具链，车企本身具有较强的话语权，双方是深度融合，而非对立关系。”腾讯车联副总裁钟学丹认为。
斑马网络CEO郝飞在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示，目前已经有很多跨国车企在主导智能网联的发展，尤其是在自动驾驶核心的感知、决策、算法上有很大投入和积累。他认为，在自动驾驶上，互联网公司很难做到最终产业化，必须依靠与车企融合推进落地。
