在今天的中国，飞速发展的电商产业倒逼着物流领域提质升级，过去这个高度依赖人力的传统行业，正在仓储、运输、配送等产业链各个环节，引入越来越多的“黑科技”。其中，依托大数据、人工智能等先进技术，研发各类智能配送机器人逐渐成为一种趋势。
业界人士认为，这种做法是一种有益的补充和辅助，因为在提高配送效率、节省人工成本的同时，也通过数据采集和场景积累，为今后无人驾驶公交、环卫车等诸多应用提供了可能，间接将创造出更多无需繁重体力劳动的就业机会。
机器人解决“最后一公里”配送难题
近期在贵州省贵阳市召开的2019中国国际大数据产业博览会上，京东第3.5代“智能配送机器人”亮相。
该配送机器人不仅外表乖巧可爱，还充满科技“内涵”。它最多可以放置30个取货箱，在5—15公里/小时速度行驶的过程中，由雷达+传感器进行360度环境监测，能自动避让路障和行人，并实现自主停靠等待。当客户收到取货短信后，可在交互界面输入验证码或“刷脸”取货。
记者日前在贵州金融城一处京东智能配送站点看到，5台机器人装好货物，工作人员点击屏幕发出指令，它们就会自动向目的地行驶，一路上还根据场景变换着近光灯、转向灯、示廓灯，认真工作的样子吸引了许多行人围观拍照。
“小小的一台机器，价格可不便宜。”负责运营的工作人员麻晓永表示，这一代机器人搭建多个激光雷达、摄像头，能够辨别红绿灯、自动泊车、人脸识别，到达指定地点后，机器人会根据设定好的时间停靠，等待客户取件，完成任务后自动返程。
他表示，目前主要想用配送机器人解决“最后一公里”难题。以往配送员需要频繁往返于配送站与服务片区完成订单补货，通过机器人的协作，配送员只需负责最终订送，由配送机器人把货物运输到配送员前。机器人和快递员，就像一对“CP”。
据了解，2016年9月，京东正式发布首个配送机器人，并在当年“双十一”时，完成了首单配送任务。2018年6月18日，京东配送机器人首次在北京市进行公共道路运营。此次京东在贵州布局的智能配送站是京东全国的第三个示范基地，预计年内可完工并投入使用，此前在内蒙古自治区、湖南省建设的智能配送中心已经实现运营。
事实上，借助大数据、人工智能等技术，研发各类智能配送机器人正成为物流行业趋势。2016年9月，菜鸟网络发布一段视频，展示了旗下物流实验室研发的首款末端配送机器人——小G，用户可以事先向小G预约配送的时间、地点与物品，小G会协同进行包裹分配和运行路径规划。
将催生超万亿规模市场
业内人士认为，智能配送机器人的到来，一方面能够提高配送效率、节省人工成本，同时也可通过大数据进行用户画像分析，了解居民购买力分布，赋能数字经济发展。比如通过数据采集和场景积累，就可以为今后无人驾驶公交、环卫车等诸多应用提供可能，间接也将创造出更多无需繁重体力劳动的就业机会。
“现在快递小哥越来越难找，能做的人越来越少，机器人可以承担一部分了。”负责运营的工作人员麻晓永认为，用了机器人，也会产生新的岗位出来，比如后台监控中心工作人员、维修保障人员。
今年4月，人力资源和社会保障部、市场监管总局、统计局向社会发布了13个新职业信息。其中，工业机器人系统操作员、工业机器人系统运维员、人工智能工程技术人员、物联网工程技术人员、物联网安装调试员等一批新职业，都与智慧物流息息相关。
根据艾媒咨询发布的《2018-2019中国智慧物流行业研究报告》数据显示，当前物流企业对智慧物流的需求主要包括物流数据、物流云、物流设备三大领域，2018年智慧物流市场规模超过4000亿元，预计到2025年，智慧物流市场规模将超过万亿。
另外，物流智能化也得到来自政策面的有力支持。2017年出台的《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划(2018-2020年)》就提出，要提升高速分拣机、多层穿梭车、高密度存储穿梭板等物流装备的智能化水平，实现精准、柔性、高效的物料配送和无人化智能仓储。
以京东集团为例，自2007年京东开始自建物流，并于2017年4月宣布成立京东物流集团。目前京东物流服务商家超过20万，是全球唯一拥有中小件、大件、冷链、B2B、跨境和众包六大物流网络的企业，在全国范围内运营超过550个大型仓库，其中20个为大型智能化物流中心“亚洲一号”，物流基础设施面积约为1200万平方米，实现大陆行政区县100%覆盖，90%以上的自营订单可以在24小时内送达。
位于贵阳市观山湖区电商产业园内的京东贵州“亚洲一号”项目，占地503亩，总投资约22亿元，于2015年底正式投入运营。项目采用自动化立体仓库，集成项目信息系统与企业生产信息系统，实现企业信息管理的自动化，采用高度自动化仓储设备，日处理订单能力达到124万件。
大量商用仍处起步阶段
智能配送机器人的出现在吸引眼球的同时，也引发了外界对其运营模式的追问。记者调查发现，这一新鲜事物仍处于起步阶段，离大规模商业应用还有不小距离，在推广使用过程中也面临诸多障碍，需要加强政策、资金等系列扶持。
首先，机器人路权分配考验城市管理。据了解，目前智能配送机器人需要人工提前输入地图，设定好线路，实际上路后一般都是走非机动车道，如果没有非机动车道，就靠最右侧的非机混行。但现实中，路况并非像程序设定的那样简单，因此目前机器人主要出现在环境相对封闭、路况简单、人流量较少的产业园区、高等院校等场所。下一步发展，离不开交警等管理部门出具上路运营书面许可，并规范沿线停靠点门头、招牌的设置。
其次，技术成熟度有待进一步提升。技术人员告诉记者，智能配送机器人经过迭代更新，适应配送环境的能力正在不断提高，但目前运行中还有许多障碍要继续攻克。比如，在暴雨、暴雪等恶劣天气下的服务;在不同坡度、不同等级道路上的行驶;在大型居民社区、信号薄弱地区的正常工作;除了中小件，对大型货物的运输配送等。
另外，相关法律问题也需要尽早规范。据了解，智能配送机器人一般都买了保险，一旦在路上发生刮擦等事故，都可以处理。业内人士建议，政府在提供政策支持、产业扶持、人才引进等系列优惠的同时，也应在法律法规上加以界定，以更好地保障产业健康发展。 记者 向定杰