立交桥

桥梁特征

立交桥是一种现代化桥梁工程，以多层道路在三维空间上形成立体交叉为基本特征。它是人类交通现代化和生活地区城镇化的必然产物、城市公共基础设施之一，是当代社会高效运输体系中不可或缺的重要一环。

狭义立交

狭义立交桥是指多条道路在交汇口处以高架桥形式实现平面分离和立体交叉且能实现半全互通的桥梁工程，对象仅限于汽车和公路，不包括单纯的公路铁路跨线桥或支路天桥（常见于高快速路的收费站出入口附近）等。

广义立交

广义立交桥是指为了解决多条陆地运输线路（包括水上水下的桥隧路面）上多方向车辆在交汇处的冲突问题而建设的呈多层结构和立体交叉的桥隧工程，对象可泛指所有陆地车辆运输工具及其所在的线路主体结构设施。

功能作用

1、减少或消除原平面上不同方向或类型的车辆冲突，可缓解拥堵、节约行车时间，以及增强行车安全等；

2、有些结构类型的立交桥能一定程度上分流主路方向甚至支路方向上的交通量；

3、有些结构的立交桥可以增设掉头匝道，给车辆提供较安全的掉头环境且不影响主线车辆快速行驶；

4、可以减少或消除机动车与非机动车、行人等的混行几率，提高道路整体安全系数；

5、结合美学设计可作为当地的城镇名片，提升城市高大上形象，还有在桥墩等地方设广告摊位等潜在价值。

缺点危害

占用土地破坏环境，减少绿化种植空间，增加当地建筑安全维护成本，影响城市景观，遮挡低层住宅居民的阳光和视野，干扰车主针对两旁街道情况的视线，增加废气和噪声污染，增大交通事故的救援难度等。

跨越形式

跨线桥

在既有线路之上跨越，又分为分离式和互通式。前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；后者能使上下层线路的车辆相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。为减少噪声，多采用预应力混凝土桥。

地道桥

从地下穿越既有线路，由桥洞、引道和附属结构组成。修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求。

立交模式

全分离式

即两条以上的线路通过立交工程使它们自然分层交叉，目的仅为了将不同线路的交通车辆完全从平面隔离以实现各行其道、避免互相干扰。这种立交桥主要用于高架道路与一般道路、高快速路与一般道路、铁路与其他道路或铁路的立体交叉，其车辆通行方法极其简单，即各自在自己的线路上行驶。最大优点是可以保证各原线路的车辆互不干扰，最大缺点是无法实现异层间的互通。

半分离式

其特点是主干线上（一般为直行）的道路通过高架桥梁或下沉隧道与其他道路从原平面上分离，其余道路仍在原平面交汇。主路方向上的车辆可以不受干扰而连续通过，其余方向车辆依旧要经过平面交叉路口，通常还需要设置交通信号灯来控制管理。半分离式立交桥属于一种半互通式或全互通式立交桥，因为它至少能实现右转方向上的互通。但其主路桥隧本身是与其他道路隔离开来的，右转道路在引桥之前已经出现，与桥隧无关。当这种立交桥的平面交叉层采用环岛路口时，就属于全互通；如果没采用环岛路口，而是采用灯控路口或只有右转匝道，则为半互通。最大优点是结构简单从而实现最低的建设成本和难度，最大缺点是不能实现所有方向无障碍的快速互通。

半互通式

其特点是只实现部分道路方向的立交互通。比如在T字型立交桥中，支线的车辆只能汇入主线中的一个方向而不能转入主线的另一个方向。这种结构设计主要是在附近已有其他道路足够实现某些方向车辆的通行需求情况下，为节约建设成本而省略不必要的互通匝道。最大优点是因地制宜从而节约工程用地，最大缺点是无法实现全方向互通。

全互通式

互相换行的立交桥，理论上能保证任何方向上的车辆无障碍通行。它是具体类型最复杂繁多的立交桥，设计结构千姿百态。全互通式立交桥的设计总是力求在经济、车速、空间、容量、美学、安全等一系列繁杂问题中寻求最佳平衡点。最大优点是可以实现全方位互通，最大缺点是结构复杂导致空间占用很大，且一经建成很难再进行改造。

传统类型

环岛路型

其最大特征就是立交桥中至少有一层是环岛路口。由于环岛路口本身可以消化相当大的多方向交汇车流量，故很多地方只需增设一层环岛路口就能基本解决主路方向和支路方向车辆的冲突问题。主路方向上的车辆可以不受干扰快速通过路口，其余方向车辆通过环岛路口选择去向。环岛立交的形式并不单一，不仅可以将环岛路口设置在地面或高架甚至隧道，还可以设置为部分方向车辆由中央圆心驶入环岛的模式。最近出现的多种新型不占地立交桥都是在环岛立交的模板上稍加改进的。所谓的环岛路口，不仅限于圆形或椭圆形，还可以是各种方形多边形。环岛立交具有设计结构简单、占用空间较小、兼顾较多支线、通行能力较强、外观优美和谐、方便车辆掉头、建设成本较低等诸多优点，一般是城镇解决路口拥堵问题的首选。但环岛路口的局限性也不少，如果环岛路口不够大，它不能从根本上消除大车流量下的交叉通行冲突点，通过环岛路口的车辆必须减速慢行，且较难实现上下层均为主线的互通等；如果要保证多方向快速行车，整个环岛立交的规模要求就会大很多，形成多层多匝道，占用很大空间。因此环岛立交不适用于高快速路以及各方向车流均很大的路口。

苜蓿叶型

呈蝴蝶状，具体又可细分为完全苜蓿叶型和不完全苜蓿叶型，其最大特征就是立交桥中设有通过右转270度实现车辆左转的匝道，即左转车辆先直行过主桥面或桥洞，再向右反转汇入至另一层主线上以实现最初的左转目的。这种立交桥结构极其简单，只需两层就可以实现所有方向的互通且能保证两条互呈直角交叉的主干线车辆同时快速通过，还可以像环岛立交一样能让车辆掉头或错过右转后仍有改正机会。苜蓿叶型立交以其简易、美观、方便和全能等优势成为城市立交桥的建设主流，其匝道多数情况下能“以坡代桥”减少建设成本和施工难度，对十字型交叉的立交互通路段有很强的适应性，通行能力远大于环岛立交。不过此类立交桥依然有较明显的缺点。它需要多条迂回匝道以实现车辆的左转，建设成本稍高于最简单的环岛立交。当多方向车流量大、车速快、立交桥上下层主干道路高度差较大的时候，就不能修建弯度大、坡度陡的小半径匝道，导致整个苜蓿叶型立交桥的规模大大增加，占用大量土地。这种类型的立交桥采用了先汇入再分离的方式来解决异层间的左转和掉头互通问题，导致在车辆较多时汇入主线的车辆和要驶离主线的车辆容易在交织点上产生冲突。因此苜蓿叶型立交桥依然不适合高快速路的立交互通，也不适合在建筑密集、路口较小的地带修建。

无交织型

结构最复杂、功能最完善、形式最繁多的立交桥类型，可以消除任何所有方向车辆的通行交织点，每个方向的车辆都不会与其他方向车辆产生干扰，主路与支路车辆之间只存在分离或汇入情况。这种立交桥最大特点是每条主路上的左转匝道都设置在该主路的合并匝道之前，即各主路上先分离左右转车辆，再接纳从其他线路上汇入而来的车辆。无交织型立交桥拥有最强大的立交互通功能，其匝道纵横交错、距离狭长、跨域度大、宏伟壮观，可以实现各方向汽车安全快速地转弯变线，但其建设难度、占用空间、造价金额等就十分巨大。因此无交织型立交桥适用于多条高快速之间的连接以及在空间许可情况下多条主干道、快捷路等的交汇。

喇叭状型

也常用于收费站与高快速路的连接匝道。实际上是结合了苜蓿叶型立交和全半定向匝道简化而来的。

创意类型

错落式型

这类立交的设计特点主要是在原有单方向车道上占用部分路段作为临时对向车道，再配合高架桥实现无障碍或低障碍左转，属于一种较为浓缩的无交织型，但不能实现车辆高速过弯。

灵活式型

可以把直行车辆、左转弯车辆、右转弯车辆的通过可以在交叉范围外单独建匝道实现，或者通过别的立交桥实现。这样的好处在于其形式灵活，可以与别的立交桥在功能上互补，体积不大，最适宜在现有地铁等别的建筑物的城市建造，能解决交通拥堵，是立交桥的发展趋势。

新型桥梁

以不占地的专利新型”四层面立交桥“为例，这种立交桥从地面算起是2，5米和5米的两个净高，也就是说,世界上任何形式的立交桥都不可能再低于这个高度了（指从地面算起）。从车流量来看东西方向和南北方向四个右转弯都不受任何影响，四个左转弯我们把它放在离地面2，5米净高的一个转盘上进行转向,也符合交通规则和安全，右转弯占20%，左转弯占20%，我们相信让20%的车流量在转盘上进行90度角的左转弯没问题的。这个离地面2.5米高的转盘担负了三大功能：一是给地面的行人和非机动车辆 提供了专用通道；二是通过转盘完成了左右转弯的功能。三是可以通过转盘进行立交桥上汽车调头功能。从四层面立交桥整个外观来看高度不超过10米，一般的十字路口都能修建这种不占地的立交桥和满足汽车最小转弯直径14—20米 的要求。世界上还没有不占地的立交桥。而且立交桥的造价也很低。驾驶员不会走错道，既便错了也可在桥的转盘上调头。在城市十字路口修建这种不占地的新型立交桥应该是很适合的。

施工技术

挖孔桩

一、编制依据

本施工工艺的编制以下列文件和资料为依据

1．施工图纸设计文件（2004年6月）

2．《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）

3．《公路工程水泥混凝土试验规程》（JTJ053-94）

4．《公路工程集料试验规程》（JTJ058-2000）

5．《公路工程金属试验规程》（JTJ055-83）

6．《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071-98）

7．《公路工程施工安全技术标准》（JTJ076-95）

二、工程概况

桥位处中心里程为K40+700，全桥长86.04米。桥面宽为0.5m（护栏）+10.5m（行车道）+1.0m（中间带）+10.5m（行车道）+0.5m（护拦），全宽23m。桥墩、桥台基础均采用桩基础，1#、3#桥墩桩长14m，2#桥墩桩长17m，0#、4#桥台桩长13m；桥墩、桥台桩基直径均为1.3m。全桥共21根桩，桩基础C25砼用量386.1m3。

三、施工工艺

（一）测量放样

利用全站仪根据设计所给导线控制点测定桥梁横轴线，并根据桩基础与桥横轴线相对距离确定桩位，确定桩位后利用钢尺进行复核，确保桩位准确。

（二）桩基施工

1．施工前利用挖掘机挖除桥台、桥墩至承台底标高20cm以上，并整平土方，然后根据桩位砌筑一圈挖孔用辘轳平台。平台完成后开始挖孔，挖1m后拼装护壁模板，模板利用δ=6mm钢板制作，分四段组成，拼装后在模板与孔壁间隙处，浇筑与挖孔桩同标号砼，形成砼井圈护壁，护壁形状为喇叭口，下大上小。下一段挖深为1.2m，拆除上一段护壁模板，安装至这一段并浇筑砼。用同样办法进行下一段挖孔施工，挖孔施工中遇到岩层须爆破时，宜采用浅眼松动爆破法。严格控制炸药用量，并在炮眼附近加强支护。

沥清路面

一、 项目概况

某立交工程分为三层，第一层为地面层，第二层为某大道高架桥，第三层为某路高架桥，高架桥桥宽16.5米，上部结构采用全焊接连续钢箱梁，桥面加铺8cm（4.5+3.5）沥青砼SMA13桥面。

二、实践技术经验

钢桥面铺装是国际性的工程技术难题，也是中国桥梁建梁建设亟待解决的重大关键技术之一，因为某路立交采用连续钢箱梁，其钢桥面铺装是一项很复杂的技术。

九十年代初，随着中国大跨径钢桥的发展，钢桥面铺装的研究开发提上了议事日程，被列为交通部的重点科技攻关课题。该技术涉及多学科的研究，对钢桥面的受力状态、铺装材料的基本强度、变形性能、抗腐蚀性、水稳性、低温抗裂性、粘结性、抗滑性、施工工艺等要求很高。

从钢桥面加铺沥青的发展现状，概括地说，钢桥面铺装应具备以下基本性能：

1．应具备良好的抗疲劳开裂性能，能够承受反复复杂变形；

2．应具备优良高温稳定性能，以满足高达高温条件下的使用要求；

3．完善的防排水体系，以保证钢板不被侵蚀;

4．良好的层间结合，以保证铺装与桥面板的协同作用；

5．对钢板变形有良好的追从性，以适应钢板变形；

6．良好的平整度与抗滑性能。

施工工艺

某立交桥上部构造设计为5 跨预应力现浇连续箱梁，全桥长122. 1 m，本桥平面位于半径R = 2 200 m 的曲线上，桥跨布置左幅为18. 6 + 20+ 25 + 25 + 20(m)，右幅为20 + 25 + 25 + 20 + 18. 6(m)，左幅桥面宽度为12. 0 m～15. 85 m ，右幅桥面宽度为12. 0 m ，箱梁横断面为单箱三室，梁高1. 3 m ，采用支架法进行施工。

1．地基处理及支架搭设

搭设支架前，先对地基进行整平压实，使其达到施工所需承载力要求，考虑到当地多雨的气候特点，处理方法是先将地基振动碾压密实，压实度达到90 %以上，然后填筑一层30 cm 的灰土，振动压实，最后用15 cmC20 混凝土进行硬化，基底形成一定坡度，两侧挖排水沟以确保排水畅通，不存积水，跨205 国道采用门式支架方案进行过渡。

2．支架设计

根据本桥特点，经综合比较，xx国道两侧选用碗扣式支架、门式支架较为合理、经济、方便。

桥梁发展

古代

八字桥在浙江绍兴市内。是绍兴现存石桥中最古老的一座梁式石桥，有南宋宝祐四年题记。桥面布置很有特色，桥东端紧沿河道由南北两个方向落坡，桥西端又从西南两个方面落坡，西端南面的坡道下还建有一小孔，跨越小河。虽经历了700多个严冬寒暑，多次重修，仍然保持当年古朴的面貌。八字桥这样在结构上能够解决这样比较复杂的交通问题，更为难得，在中国桥梁史上具有重要位置，是研究中国桥梁史的重要实物例证。

现代

条苜蓿叶形公路交叉。1930年，芝加哥建起了一座立体交叉桥。1931年至1935年，瑞典陆续在一些城市修建起立体交叉桥。

实例